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Congestion Charge: da AreaC al mondo

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I primi due giorni di AreaC, il piano di “congestion charge” su misura per Milano, hanno portato risultati confortanti: 38% di riduzione del traffico nell’area interessata, circa 20.000 ingressi in meno calcolati mercoledì 18 alle ore 12.00.

Se è vero che due giorni (di cui uno prevede la chiusura degli esercizi commerciali) sono una pura indicazione, è oggettivo sostenere che la rete del trasporto pubblico urbano ha retto bene il contraccolpo, e la campagna di comunicazione è stata chiara, senza fraintendimenti e accessibile. Il “trauma” dovuto al pagamento di una tassa d’ingresso (5 euro) è stato compensato dalla decisione di destinare interamente gli introiti al potenziamento della rete dei trasporti pubblici; il flusso continuo di tweet con hashtag #areaC conferma che nella percezione degli utilizzatori è importante poter contare su una rete trasporti efficiente, un effetto importante specie dato il recente aumento del 50% delle tariffe dei biglietti. E già oggi il Comune di Milano annuncia di aver stanziato un fondo di 500.00 euro per garantire abbonamenti annuali gratuiti per i lavoratori precari.

Rispetto al problema scatenante – il superamento delle soglie tollerate di polveri sottili nell’area urbana – AreaC è un primo passo decisivo all’interno di un piano più complesso di riorganizzazione delle abitudini dei cittadini in tema di mobilità, e nei 18 mesi previsti per la sperimentazione richiederà adattamento e correzioni.

La zona interessata da AreaC è la stessa del precedente progetto Ecopass; per entrare nella Cerchia sono disponibili 43 varchi, di cui 7 a uso esclusivo del trasporto pubblico. Permane anche la fascia oraria: dalle 7.30 fino alle 19.30 dei giorni feriali. Rispetto all’Ecopass, aumentano le possibilità di pagamento: da nuovi parcometri diffusi in tutto il centro all’addebito su conto corrente bancario.

Il divieto d’accesso per le categorie di veicoli inquinanti è più restrittivo: ciclomotori e motocicli Euro 0, veicoli alimentati a gasolio Euro 0, 1, 2, 3 (eccetto autorizzati), a benzina Euro 0, veicoli di lunghezza superiore a 7 metri; l’accesso a pagamento è valido per gli Euro 1 o superiore a benzina, per gli Euro 4 diesel o superiore, e fino al 31 dicembre 2012 per gli Euro 3 diesel con filtro antiparticolato o retrofit.

Il modello di AreaC è ispirato agli esperimenti compiuti già in metropoli europee come Londra e Stoccolma. Nella capitale svedese la Congestion Charge è attiva dal 2006: in tutti i 18 accessi all’area centrale (che è delimitata anche dai canali) sono stati installati dei gate per il pagamento della tassa, che viene calcolata tenendo conto del tempo di permanenza all’interno dell’area (con un limite massimo giornaliero di 6,44 euro). A Stoccolma, inoltre, i veicoli possono essere dotati di dispositivi elettronici che inviano il segnale di passaggio, simili ai Telepass attualmente in uso sulle autostrade italiane.

 

 

Il piano di Congestion Charge per Londra – voluto dal sindaco Livingstone nel 2003 – è ancora in uso, sebbene abbia subito un allargamento della area interessata (non solo il centro, ma anche ad ovest) nel 2007 per poi subire invece una riduzione nel 2011, con però un sostanziale aumento della tariffa. Il prezzo può variare a seconda della modalità di pagamento, ed esistono abbonamenti che permettono sconti, ma in generale è decisamente più alto dell’esperimento milanese: 10 sterline se pagato in anticipo, 12 durante il giorno o 9 registrandosi al circuito automatizzato di pagamento.

 

La manovra londinese, tuttavia, continua a essere al centro di polemiche, strumentalizzate tra l’altro da una categoria politica italiana per “dimostrare” l’inutilità della Congestion Charge. Lo Health Effect Institute, infatti, ha pubblicato uno studio in cui sostiene che la qualità dell’aria non sia migliorata. Bisogna tener conto, tuttavia, che la motivazione primaria dell’introduzione del “centro a pagamento” in questo caso è stata la riduzione del traffico e l’aumento di passeggeri sulla rete pubblica; risultato, stando ai dati ufficiali della rete trasporti della capitale britannica, conseguito pienamente.

Il primo sistema di accessi regolamentati fu impiantato addirittura nel 1975 a Singapore. L’Area License System della metropoli asiatica obbligava gli autisti a pagare una tassa per avere accesso illimitato al centro, e il risultato fu subito notevole: drastica riduzione degli incidenti stradali, abbassamento della velocità media di transito e del traffico. Il sistema, tuttavia, costava molto in termini di personale umano impiegato. Dal 1998 è stato introdotto un sistema di pagamento elettronico che riconosce la categoria del veicolo e permette una tariffazione differente, ed è tuttora in uso. Singapore rappresenta un caso di successo: con il passaggio al sistema elettronico si è registrato un aumento del 20% nell’uso del trasporto pubblico e soprattutto la riduzione di 176,400p di CO2. Cittadini, istituzioni e imprese commerciali a Singapore sono concordi nel sostenere che il sistema di accesso a pagamento abbia giovato enormemente all’economia nazionale.

V.R.

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