URBANISTICA ED EDILIZIA - Costruzioni - Distanze da linee ferroviarie, tranvie e metropolitane - Autorizzazione in deroga - Artt. 49-56 e 60 D.P.R. n. 753/1980. | Geometra.info

URBANISTICA ED EDILIZIA – Costruzioni – Distanze da linee ferroviarie, tranvie e metropolitane – Autorizzazione in deroga – Artt. 49-56 e 60 D.P.R. n. 753/1980.

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URBANISTICA ED EDILIZIA – Costruzioni – Distanze da linee ferroviarie, tranvie e metropolitane – Autorizzazione in deroga – Artt. 49-56 e 60 D.P.R. n. 753/1980. Per le distanze dalle linee ferroviarie – ai fini di polizia, sicurezza e regolarità del loro esercizio – il D.P.R. n. 753/1980 all’art. 49 (al primo comma) ha previsto per le costruzioni lungo i tracciati delle linee ferroviarie una distanza minima di 30 metri dal limite di occupazione della più vicina rotaia, precisando che tale limite si applica “solo alle ferrovie, con esclusione degli altri servizi di pubblico trasporto assimilabili ai sensi del terzo comma dell’art. 1”. L’art. 51 del medesimo D.P.R. fissa, per le costruzioni “lungo i tracciati delle tramvie, ferrovie metropolitane e funicolari terrestri su rotaia”, la diversa distanza minima di 6 metri dalla più vicina rotaia, pur aumentabile all’occorrenza a 2 metri dal ciglio degli sterri o dal piede dei rilevati e comunque in modo tale da rendere libera la visuale per la sicurezza della circolazione nei tratti curvilinei. Infine, l’art. 60 dello stesso testo normativo prevede la c.d. “autorizzazione in deroga” cioè che “quando la sicurezza pubblica, la conservazione delle ferrovie, la natura dei terreni e le particolari circostanze locali lo consentono, possono essere autorizzate (ora dalla Regione) per le ferrovie in concessione, riduzioni alle distanze prescritte dagli artt. dal 49 al 56”.  CONSIGLIO DI STATO, Sez. VI – Sentenza n. 4591 del 23 settembre 2008.


REPUBBLICA ITALIANA

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

N.4591/08
Reg.Dec.
N. 3544 Reg.Ric.
ANNO 2007

Il Consiglio di Stato in sede giurisdizionale (Sezione Sesta) ha pronunciato la seguente

DECISIONE

sul ricorso in appello n. 3544/2007, proposto da SEPSA-SOC. CONCESSIONARIA PUBBL. SERV. FERROVIARI E AUTOMOB. SPA rappresentata e difesa dall’Avv. Marco Cocilovo con domicilio eletto in Roma Via Panama n. 77

contro

COMUNE DI NAPOLI rappresentato e difeso dagli Avv. Edoardo Barone e Giuseppe Tarallo con domicilio eletto in Roma Lungotevere Flaminio 46 – IV B presso Gian Marco Grez
REGIONE CAMPANIA non costituitasi;
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
UFFICIO SPECIALE DEI TRASPORTI IMPIANTI FISSI DI NAPOLI non costituitosi;
BAIANO NICOLA rappresentato e difeso dall’Avv. Giuseppe Abbamonte con domicilio eletto in Roma Via Terenzio n.8 presso Raffaele Titomanlio

e nei confronti di
SOCIETA’ CAMPANILE S.R.L. non costituitasi;

per la riforma
della sentenza del Tribunale Amministrativo Regionale della Campania – NAPOLI :Sezione I n.601/2007.
Visto l’atto di appello con i relativi allegati;
Visti gli atti di costituzione in giudizio delle parti intimate;
Viste le memorie difensive;
Visti gli atti tutti della causa;

Alla pubblica udienza del 30 Maggio 2008, relatore il Consigliere Cons. Marcella Colombati ed uditi, altresì, gli avvocati Cocilovo, Tarallo e Abbamonte;

FATTO

Con il ricorso n. 12023 del 2004, poi corredato di due gruppi di motivi aggiunti, proposto al Tar della Campania, Napoli, la soc. Campanile s.r.l. in persona dell’amministratore unico Nicola Baiano, nonché quest’ultimo in proprio hanno chiesto l’annullamento di una serie di provvedimenti del Comune di Napoli e della Regione Campania relativi all’attuazione di un programma integrato di interventi, ai sensi dell’art. 16 della legge n. 179/1992 e della legge regionale n. 3/1996, da realizzarsi su aree site in località Pianura, tra via Campanile e via Montagna Spaccata, di proprietà dei ricorrenti. La controversia concerneva una parte del programma e specificamente il progetto B relativo alla realizzazione di uno studentato, un supermercato, servizi collettivi e parcheggio.
Il ricorso principale era affidato a nove motivi, più i due gruppi di motivi aggiunti.
Il Tar, con sentenza parziale n. 12341 del 2005, ha dichiarato il ricorso principale in parte inammissibile e in parte improcedibile, nonché inammissibile il primo gruppo di motivi aggiunti, riservandosi la decisione (oltreché sul risarcimento del danno per perdita di contributi pubblici) soltanto sul terzo motivo del ricorso principale, nella parte in cui (lettera A) con esso si lamenta la violazione dell’ art. 49 del d.p.r. n. 753 del 1980 in tema di limiti di distanza imposti per le costruzioni lungo i tracciati delle linee ferroviarie (nella specie, la ferrovia Cumana-Circumflegrea), sul presupposto che, trattandosi di ferrovia metropolitana urbana, peraltro in galleria, non si verserebbe nell’ambito di applicazione della richiamata norma, ma semmai dell’art. 51 della stessa legge che prescrive una distanza minore comunque rispettata. Ad avviso di parte ricorrente non sarebbe quindi necessaria la prescrizione, imposta dal Comune, relativa alla presentazione alla Regione di un’istanza di “autorizzazione in deroga” ai limiti di cui all’art. 49 del d.p.r. 753 del 1980.
Il giudice di primo grado ha disposto incombenti istruttori in presenza di “evidente discordanza tra la descrizione dello stato dei luoghi operata dalla parte ricorrente e quella, seppur generica, contenuta negli scritti difensivi del Comune di Napoli e della SEPSA” (Società concessionaria pubblici servizi ferroviari ed automobilistici s.p.a) e nella considerazione che “allo stato degli atti risultano irrisolte le questioni della collocazione in galleria della linea ferroviaria interessata, delle interferenze tra la linea ferroviaria e il territorio, delle caratteristiche del servizio espletato dalla SEPSA ai fini della sua qualificabilità in termini di ferrovia metropolitana urbana”.
Nel frattempo con il secondo gruppo di motivi aggiunti parte ricorrente impugnava la nota dell’Ufficio speciale trasporti impianti fissi di Napoli n. 603 del 3.2.2006, che classificava come ferroviaria la linea Circumflegrea e richiamava le distanze di sicurezza da applicare (art. 49 del d.p.r. n. 753 del 1980).
Adempiuti i disposti incombenti istruttori ed espletata consulenza tecnica d’ufficio, con sentenza definitiva n. 601 del 2007 il Tar Napoli accoglieva il ricorso principale “limitatamente alle censure articolate nel punto (recte: motivo) III.A avverso le note prot. 2981 del 2.7.2004 e prot. 3785 del 28.10.2004 (del Comune di Napoli), nella parte relativa all’imposizione dell’onere di acquisire un’autorizzazione in deroga ai limiti di cui all’art. 49 del d.p.r. n. 753 del 1980”, con conseguente annullamento dei provvedimenti di cui sopra; dichiarava invece inammissibile il secondo gruppo di motivi aggiunti proposti avverso la nota dell’Ufficio speciale trasporti impianti fissi di Napoli del 3.2.2006, perché “l’atto gravato non ha efficacia lesiva del posizione giuridica del ricorrente (trattandosi di un parere reso su un quesito del c.t.u. e, dunque, di atto di natura consultiva e non provvedimentale) ed è stato per di più disatteso dal consulente”; infine respingeva l’istanza di risarcimento del danno per mancanza di prova e non ricorrendo il presupposto soggettivo della responsabilità.
Tale sentenza definitiva n. 601 del 2007 è ora impugnata dalla SEPSA che ne chiede la riforma, insistendo per la qualificazione della linea come “ferroviaria” e non “metropolitana”, con conseguente applicazione delle distanze previste dall’art. 49 del d.p.r. n. 753 del 1980 e necessità di un’autorizzazione in deroga da rilasciarsi dalla Regione. All’uopo ricorda il panorama legislativo previsto in materia di distanze da osservarsi nell’esercizio di attività poste in prossimità di sedi ferroviarie (art. 2 e 4 della legge n. 1202/1968, poi abrogata; artt. 1 e da 36 a 63 del d.p.r. n. 753/1980) e informa che l’intervento edificatorio della soc. Campanile interferirebbe con i lavori di ampliamento della tratta ferroviaria Soccavo-Traiano-Pianura e, in particolare, con la realizzazione della stazione “La Trencia”.
Si sono costituiti in giudizio il sig. Nicola Baiano e il Comune di Napoli, opponendosi all’appello. Il primo ha preliminarmente sostenuto l’inammissibilità del gravame sia per violazione dell’obbligo di specificazione dei motivi, sancito dall’art. 6, n. 3 del r.d. n. 642 del 1907, sia perché l’appellante già conosceva il programma integrato di interventi e nella conferenza di servizi del 3.2.2004 aveva espresso parere favorevole all’esecuzione delle opere.
Dopo il deposito di successive memorie da parte della società appellante e del sig. Baiano, all’udienza del 30 maggio 2008 la causa è passata in decisione.

MOTIVI DELLA DECISIONE

1. La questione che residua, della complessa vicenda processuale già in parte definita, attiene alla esatta qualificazione, quale ferrovia in senso stretto ovvero ferrovia metropolitana, del tratto ferroviario gestito dall’appellante SEPSA s.p.a. ed adiacente la costruenda opera edilizia della società appellata; dalla risoluzione della questione deriva la normativa applicabile e le consequenziali fasce di rispetto da osservare per garantire la sicurezza del trasporto.

2. Si può prescindere dall’esame delle eccezioni, perché l’appello è comunque da respingere.

3. L’art. 1 della legge n. 1042 del 1969 definisce “ferrovia metropolitana” quel “sistema di trasporto rapido di massa di alta capacità e frequenza, con sede propria, che può svolgersi nel territorio di un solo comune o di più comuni confinanti e comunque costituenti col comune più popolato un solo complesso urbano ovvero un unico comprensorio caratterizzato da insediamenti urbani, industriali e sociali comuni o interdipendenti”.
In materia di distanze dalle linee ferroviarie – ai fini di polizia, sicurezza e regolarità del loro esercizio – il d.p.r. n. 753 del 1980 all’art. 49 (al primo comma) ha previsto per le costruzioni lungo i tracciati delle linee ferroviarie una distanza minima di 30 metri dal limite di occupazione della più vicina rotaia, precisando (al secondo comma) che tale limite si applica “solo alle ferrovie, con esclusione degli altri servizi di pubblico trasporto assimilabili ai sensi del terzo comma dell’art. 1”.
L’art. 51 del medesimo d.p.r. fissa, per le costruzioni “lungo i tracciati delle tramvie, ferrovie metropolitane e funicolari terrestri su rotaia”, la diversa distanza minima di 6 metri dalla più vicina rotaia, pur aumentabile all’occorrenza a 2 metri dal ciglio degli sterri o dal piede dei rilevati e comunque in modo tale da rendere libera la visuale per la sicurezza della circolazione nei tratti curvilinei.
Infine l’art. 60 dello stesso testo normativo prevede che “quando la sicurezza pubblica, la conservazione delle ferrovie, la natura dei terreni e le particolari circostanze locali lo consentono, possono essere autorizzate…(ora dalla Regione) per le ferrovie in concessione riduzioni alle distanze prescritte dagli artt. dal 49 al 56”; questa è la c.d. “autorizzazione in deroga” che l’appellante ritiene necessaria per la realizzazione delle opere da parte della società appellata e di cui quest’ultima invece contesta la necessità.
Nel verbale della Conferenza di servizi del 3.2.2004, convocata “per i necessari pareri al fine di conseguire l’approvazione del progetto delle opere di urbanizzazione primaria” relative ad una parte del Programma integrato di riqualificazione urbana in Pianura – proposto dalla soc. Campanile e dal sig. Baiano, approvato dagli organi competenti e di cui alla convenzione del 31.7.2003 n. 73033 – (conferenza alla quale era presente anche la SEPSA) a proposito della vicinanza alla linea Circumflegrea ci si sofferma solo sul dato di taluni pozzetti da realizzare sullo spessore della copertura della galleria, ma nulla si dice sulle distanze dall’asse viario. Dal documento depositato, il Collegio ha tratto le riferite conclusioni.
Peraltro con la nota 28.10.2004 il Comune di Napoli riferisce che “la società SEPSA ha formalmente dichiarato, sia in Conferenza di servizi che in incontri successivi, che, pur non rispettando gli attuali elementi progettuali relativi alla realizzazione dello studentato i vincoli imposti dall’art. 49 del d.p.r. n. 753 del 1980, sarà comunque ammissibile la concessione di un’autorizzazione in deroga con prescrizioni”; lo stesso Comune si dichiara d’accordo con la SEPSA e invita l’interessato a provvedere ad inoltrare la relativa istanza in tempo utile per la “conclusione” dei lavori, che possono comunque essere avviati.

4. Dall’esame della normativa e dalle risultanze della consulenza tecnica di parte, il Collegio è dell’avviso che nel caso concreto di tratti di una linea metropolitana, peraltro corrente in galleria nella parte adiacente alle realizzande opere edilizie.
Come rileva anche l’appellato, il c.t.u. è pervenuto alla qualificazione della tratta in questione quale ferrovia metropolitana sulla base di elementi di natura sostanziale, che prevalgono su qualificazioni solo formali opposte dal Comune e dall’Ufficio speciale trasporti di Napoli.
Il c.t.u. ha infatti rilevato che la linea ferroviaria nasce in pieno centro urbano, attraversa e serve prevalentemente aree urbane e ad alta densità abitativa ed edificatoria, presenta distanze ridotte tra una stazione e l’altra proprio per assicurare un idoneo collegamento e un rapido spostamento da una zona all’altra della città; per queste caratteristiche essa può essere definita una “metropolitana urbana”, in accordo con la definizione datane, nella tavola 3.1 scenario al 2011, dal Piano comunale dei trasporti nonché dal Piano delle 100 stazioni del Comune di Napoli. Inoltre, nella tratta interessata dalla vertenza dall’incrocio con la Via provinciale Napoli alla Via provinciale Montagna Spaccata e che ricomprende la stazione “La Trencia”, essa scorre interamente in galleria. Le misurazioni effettuate confermano che il realizzando edificio si porrebbe ad una distanza dalla parete esterna della adiacente galleria pari a mt. 11,22, e che le relative fondazioni “si attestano all’incirca a mt. 1,60 più in alto rispetto a quelle della struttura ferroviaria”.
Correttamente il Tar ricorda che, anche ai sensi delle norme comunitarie (art. 3, paragrafo 1, n. 8 del regolamento CE/91/2003, come modificato dal regolamento CE/1192/2003), tra le caratteristiche che contraddistinguono le ferrovie metropolitane vi è l’alta frequenza dei treni e la presenza di stazioni ravvicinate.
Con motivazione esaustiva ed esente da censure il giudice di primo grado ha richiamato le conclusioni di carattere sostanziale cui è pervenuto il c.t.u., unitamente all’elemento formale rappresentato dal Piano comunale trasporti nonché dal Piano delle 100 stazioni della città di Napoli approvato nel 2003 che definisce la linea in questione come “linea metropolitana 5”; ha osservato che sui rilievi tecnici peritali la SEPSA, che si è avvalsa anche di un proprio consulente di parte, non ha mosso obiezioni, limitandosi ad osservare che la “c.t.u….è accettabile”, salvo ribadire la natura della linea Circumflegrea come ferrovia principale; che la Circumflegrea, secondo le risultanze peritali, è “allocata in area di pertinenza ferroviaria e in sede propria sotterranea (galleria delimitata da paratie verticali e da copertura costituita da apposito solettone)”; ha quindi affermato che nel caso concreto andava applicato l’art. 51 del d.p.r. n. 753 del 1980 in materia di distanze, ampiamente rispettato dal progetto del realizzando studentato; che l’eventuale necessità di accrescere la distanza di 6 metri, prevista dall’art. 51 per garantire la visibilità, nella specie non sussiste dato che la linea corre in galleria a una quota inferiore a quella dello studentato, sì che non è ravvisabile siffatta esigenza; che in conclusione e in coerenza con i rilievi tecnici del c.t.u. non si profilano interferenze tra le due strutture, quella edilizia e quella di trasporto su rotaia.

5. A fronte di tali conclusioni, l’appello appare generico, perché la SEPSA si limita a riportare ampi brani della normativa, della c.t.u. e della sentenza impugnata, nonché il contenuto di alcune note del Comune in tema di “strategie d’intervento sul sistema ferroviario” che sarebbero contenute nel Piano comunale trasporti al fine di una “ricca dotazione di infrastrutture ferroviarie” per rispondere alla “intensità della domanda di trasporto” e che prevederebbero il raddoppio della Circumflegrea “al fine di migliorare le frequenze di esercizio”.
Mentre qualifica non esaustivi i rilievi del c.t.u., afferma, ma non prova, le “molteplici caratteristiche che connotano, indipendentemente dalle definizioni che si ritrovano nel Piano comunale e in quello delle 100 stazioni, il tratto della Circumflegrea in esame”. In altre parole afferma che non sono riscontrabili gli elementi previsti dall’art. 1 della legge n. 1042 del 1969 in tema di ferrovie metropolitane (sistema di trasporto rapido, elevata capacità di traffico, ecc.) “anche e soprattutto per quanto attiene il regime delle dotazioni e dei controlli che, come ovvio, in caso di metropolitana urbana deve essere senz’altro più rigoroso e più complesso”.
Ad avviso del Collegio, siffatte considerazioni non sono sufficientemente esplicitate e provate e non sono in grado di inficiare le risultanze peritali e la motivazione della sentenza impugnata.

6. In conclusione l’appello deve essere respinto, con compensazione delle spese processuali anche per questo grado di giudizio, ferma restando la pronuncia del giudice di I grado anche per quanto riguarda l’attribuzione delle spese della consulenza tecnica di ufficio.

P.Q.M.

Il Consiglio di Stato, sezione sesta, definitivamente pronunciando respinge l’appello in epigrafe; spese compensate.
Ordina che la presente decisione sia eseguita dall’Autorità amministrativa.

Così deciso in Roma il 30 maggio 2008 dal Consiglio di Stato, in sede giurisdizionale – Sez.VI – nella Camera di Consiglio, con l’intervento dei Signori:

Giuseppe Barbagallo Presidente
Paolo Buonvino Consigliere
Roberto Chieppa Consigliere
Francesco Bellomo Consigliere
Marcella Colombati Consigliere Est.

Presidente
GIUSEPPE BARBAGALLO

Consigliere
MARCELLA COLOMBATI

Segretario
VITTORIO ZOFFOLI

 

DEPOSITATA IN SEGRETERIA
Il 23.09.2008
(Art. 55, L.27/4/1982, n.186)
Il Direttore della Sezione
MARIA RITA OLIVA

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