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Circolare 12/11/1987

Circolare 12/11/1987 n. 50 - A.N.A.S. - Direttive sulla progettazione e sugli interventi necessari per la migliore utilizzazione delle strade statali.

Circolare 12/11/1987 n. 50

A.N.A.S. – Direttive sulla progettazione e
sugli interventi necessari per la migliore utilizzazione delle strade
statali.

Nei programmi pluriennali di spesa dell’Azienda è previsto
l’adeguamento in sede ovvero in variante di importanti tratti di
strade statali, affinché le stesse siano rese conformi alle Norme
C.N.R. del 1980, attualmente in vigore.
Questa Azienda, come noto,
nella progettazione si è sempre attenuta rigorosamente a tale
normativa.
Peraltro, tali norme che indicano gli elementi costruttivi
che debbono caratterizzare le costruzioni stradali, non contengono, né
possono contenere, alcuna indicazione che rientri più propriamente
nell’ambito gestionale.
Si è ritenuta pertanto necessaria l’emanazione
della presente circolare che intende fornire utili elementi di
indirizzo comune da tenere presenti nelle progettazioni di nuovi
tronchi stradali ed altresì nell’opera di continuo miglioramento della
rete stradale in gestione.
La presente circolare quindi, dovrà
ovviamente trovare applicazione, oltre che per le nuove costruzioni,
anche per tutti quei più limitati lavori di adeguamento in sede di
strutture esistenti.
Si suddividono gli argomenti per categoria
costruttiva.
1. SEZIONE STRADALE
Come noto, le Norme C.N.R. prevedono
varie sezioni stradali tipo ed esattamente: n. 3 sezioni tipo a doppia
carreggiata per strade normali e quindi da adottare per la gran parte
delle strade statali (tipo IV, V e VI) e n. 3 sezioni tipo per strade
aventi caratteristiche particolari. Queste ultime sono state tratte
dalla precedente normativa, non conforme alla nuova, e sono quindi da
ritenersi eccezionali e non adottabili per le strade statali di nuova
costruzione.
Le medesime norme prevedono che, in caso di disuniformità
di strade esistenti da tali sezioni, esse possono essere classificate
per assimilazione a quelle normalizzate.
In tali casi, e cioè qualora
esistano tratti di strada statale aventi carreggiata di larghezza
diversa da quella delle norme, è necessario che essi vengano
razionalizzati in modo che, per una stessa strada, la carreggiata
mantenga costante la propria larghezza per tratti omogenei. Laddove si
registri una maggiore eventuale larghezza, l’eccedenza può essere
attribuita a banchine maggiorate, marciapiedi, piste di sosta,
ecc.
Ogni progetto ritenuto significativo per il miglioramento della
viabilità, dovrà rispettare le caratteristiche d’asse e di piattaforma
stradale della sezione C.N.R. o di quella assimilata ad una di
esse.
Si ritiene opportuno, si ribadisce, che sia mantenuta la
medesima sezione tipo (o assimilata), per l’intera estesa o, almeno,
per tronchi omogenei di rilevante estensione.
2. INCROCI ED
IMMISSIONI
La sistemazione degli incroci e delle immissioni
rappresenta da sempre uno dei massimi problemi che si trovano da
affrontare per evitare la “sclerotizzazione” delle strade
statali.
Tali problemi, notoriamente, non sono di facile soluzione,
sia per il gran numero di casi che si presentano, sia per l’impiego
finanziario che comporta la sistemazione di ciascuna delle
intersezioni, sia per difficoltà localizzate che rendono difficili
talvolta gli interventi (difficoltà di esproprio; presenza sul posto
immobili, ecc.) sia anche, non ultimo, per mancanza di unitari
comportamenti.
Si premette che, per regola, è da evitare
l’installazione di impianti semaforici lungo le strade statali.
Le
progettazioni delle sistemazioni di incroci od immissioni dovranno
essere redatte sulla base delle seguenti indicazioni:
2.1. Incroci od
immissioni tra strade statali
Di norma devono essere previsti a
livelli sfalsati.
Solo laddove la circolazione veicolare sia tale da
comportare una ridotta importanza dell’incrocio, la sistemazione potrà
avvenire in un primo tempo, a raso. In questo caso la sistemazione
razionale dell’incrocio a livelli sfalsati dovrà assumere valore
programmatico ta soluzione definitiva venga ottenuta mediante
l’attuazione di più fasi successive peraltro fra loro
coordinate.
Negli incroci di strade a due corsie, è bene alleggerire
la zona (a raso) di intersezione fra le due statali con la
realizzazione di corsie aggiuntive esterne che consentano, alle
correnti di traffico in uscita od in immissione, manovre corrette
nella corsia centrale ed il deflusso parimenti corretto delle correnti
di transito.
In tutti i casi, dovrà provvedersi alla illuminazione
dello incrocio, tanto più necessaria nelle zone nebbiose.
A tal
proposito si ricorda che può risultare proficuo un accordo
ufficializzato con i Comuni interessati per la gestione dell’impianto
di illuminazione realizzato dall’ANAS, che può utilmente essere
affidata al Comune, ponendo a carico dello stesso l’onere relativo ai
consumi di energia elettrica.
Tale accordo risolve il problema
economico dell’ANAS e, soprattutto, risolve i problemi che conseguono
alla mancanza di personale specificamente specializzato nella gestione
di impianti.
Quando altri fattori, (quali ad esempio la prossima
programmata sistemazione di un intero tratto di strada comprendente
l’incrocio) consiglino di differire la soluzione del problema di
sistemazione dell’intersezione, occorrerà intervenire, ove ritenuto
necessario, attraverso una attenta razionalizzazione della segnaletica
orizzontale e verticale.
Per quanto riguarda gli innesti a T, si
adotterà di norma la sistemazione a livelli sfalsati cosiddetta “a
trombetta”.
Per ciò che riguarda gli incroci veri e propri, si ritiene
che la sistemazione a “quadrifoglio”, fra l’altro assai costosa, non
consenta risultati del tutto soddisfacenti per cui occorre di volta in
volta valutare se non convenga adottare la soluzione della “doppia
trombetta contrapposta” ovvero (tramite appropriato studio) quella del
raccordo diretto attraverso rampe tra loro sfalsate.
In tali
sistemazioni è senz’altro opportuno utilizzare la viabilità (anche
secondaria) ove questa esista.
2.2. Incroci ed immissioni strade
statali e non
La sistemazione di tali tipi di incroci od immissioni
deve essere concordata con gli Enti proprietari delle strade non
statali interessate, ai quali potrà essere chiesta compartecipazione
di spesa anche traverso una ragionata ripartizione dei lavori da
eseguire.
I criteri, opportunamente graduati, saranno i medesimi di
quelli sopra indicati per gli incroci tra strade statali a raso o a
livelli sfalsati.
2.3. Immissioni laterali
Le indiscriminate
immissioni laterali ad una strada statale dovranno di regola essere
evitate, nelle nuove costruzioni, attraverso la realizzazione di
controstrade laterali separate rigidamente dalla statale ed a questa
collegate mediante svincoli a livelli sfalsati.
3. BARRIERE DI
SICUREZZA
Possono essere laterali o centrali, in acciaio ovvero in
calcestruzzo del tipo New-Jersey già da anni favorevolmente
sperimentato.
Nelle statali a quattro corsie, non ancora conformi alla
normativa C.N.R. del 1980, con opportune riduzioni della larghezza
della banchina bitumata può quasi sempre essere ricavato lo spazio
centrale necessario per la posa in opera della barriera
spartitraffico.
Qualora venga realizzato un impianto con
spartitraffico in calcestruzzo, dovrà essere tenuto in grande evidenza
il problema dello scolo delle acque, spesso impedito dall’intasamento
delle bocche di presa.
Per ciò che concerne le barriere centrali di
tipo New-Jersey, è da raccomandare l’adozione di dispositivi superiori
antiabbagliamento (reti a lamelle, ecc.) che ne completano l’efficacia
e ne migliorano l’estetica.
Si ritiene più confacente, in linea di
massima, il tipo di barriera cementizia prefabbricata.Per ciò che
riguarda le barriere metalliche, è da tenere presente che esse debbono
essere adeguate alla recente normativa emessa dal Ministero dei
LL.PP..
4. MURI ED OPERE D’ARTE IN VISTA
E’ noto come sempre maggiore
importanza venga assumendo il problema dell’impatto ambientale.
In
attesa di norme che conducano alla razionalizzazione del problema,
occorre sia posta estrema cura nella scelta delle tipologie
costruttive da adottare.
Per il momento si forniscono le indicazioni
generali seguenti:
a) Muri in vista. E’ decisamente da evitare la
costruzione di faccia vista in calcestruzzo, risultando del tutto
preferibile la soluzione con rivestimento in pietrame, di regola
locale.
E’ opportuno altresì tenere presenti le strutture cellulari,
ad elevato valore ambientale, dove è possibile la loro adozione.
b)
Ponti e viadotti. Dovrà essere evitata la costruzione di ponti e
viadotti che incidano in maniera rilevante nel paesaggio, attraverso
adeguato adattamento della livelletta al terreno, con contenimento
della altezza delle opere rispetto al piano campagna con l’adozione di
tipologie strutturali gradevolmente inserite nel contesto che le
circonda.
c) Opere in verde. Spesso risolvono grossi problemi di
inserimento paesaggistico. Per la scelta dell’impianto deve essere di
regola data preferenza ad essenze già localmente presenti. Si ritiene
opportuno sia richiesta la consulenza dei locali Uffici Forestali che
tradizionalmente di buon grado prestato la loro disinteressata
competenza per la risoluzione di problemi di questa Azienda.
Deve
quindi essere sistematica la considerazione, nelle previsioni
progettuali, di opere in verde per l’arredo dell’area circostante la
nuova opera stradale.
5. AREE DI SOSTA E DI PARCHEGGIO
Le norme C.N.R.
prescrivono, nelle nuove costruzioni, per le strade tipo III, IV, V,
VI che vengano costruite sistematicamente ogni 1000 metri piazzole di
sosta, per il ricovero dei veicoli. Vengono anche prescritte le
dimensioni alle quali attenersi. Si ritiene tuttavia utile, pur nel
rispetto integrale delle prescrizioni normative, procedere ad una
distinzione fra piazzole di sosta ed aree di parcheggio vere e
proprie.
Le piazzole della normativa C.N.R. sono chiaramente piazzole
di fermata, o sosta breve, che possono servire: per l…

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